于行人，这并非不可避免。在维也纳，60%的出行依靠走路，这在很大程度上是因为这座城市非常重视性别规划。自20世纪90年代以来，维也纳性别规划负责人伊娃·凯尔一直在收集步行出行数据，并采取了以下改进措施：改良十字路口并加装标识（另外新增了40个十字路口），为方便婴儿车和自行车增设坡道，加宽了1000米的人行道路面，并改善了人行道的照明状况。[27]
巴塞罗那市长艾达·卡卢也表现出类似的决心，立志把这座城市还给行人。她创建了一个被称为“超级街区”的计划——在城市中一些四方形的网格区域里，只允许当地车辆上路，而且只能低速行驶，道路上行人和汽车享有同等的优先通行权。为适应女性出行模式而实施的改变中，另一个简单易行的例子来自伦敦：2016年，该市公交网络引入了“换乘优惠”。[28]以前，乘客每次上车都要购买这段新车程的车票，但在新系统下，用户现在可以在一小时内以一张票的价格无限次换乘公交。这一变化对女性尤其有帮助，因为此前的收费系统对她们格外不友好。这不仅是因为女性更可能多段出行，还因为女性在伦敦公交车乘客中占多数（57%）——一部分是因为公交车比较便宜，一部分是因为人们公认公交车更方便儿童——也更有可能换乘（而在旧的收费系统下，每换乘一次就要算一次的钱）。
女性更有可能换乘的原因是，和世界上大多数城市一样，伦敦的公共交通系统是辐射状的。[29]这意味着一个单一的“市中心”区域已经确定，大多数公交线路都通往那里。然后会有一些环形线路集中在市中心。整个公交系统看起来就像一张蜘蛛网，对于那些只打算进出市中心的通勤者来说相当方便。然而，它在其他方面就没那么有用了。而这种有用/不太有用的二元对立，正好落在男性/女性的二元对立上。
不过，尽管伦敦的换乘优惠等解决方案是一种进步，但它们绝不是全球范围内的标准做法。在美国，一些城市已经不再对换乘收费（洛杉矶从2014年开始不再收取换乘费），但其他城市仍在坚持这一做法。[30]例如，芝加哥仍然对公共交通换乘收费。[31]鉴于2016年的一项研究显示，芝加哥的交通系统在很大程度上对典型的女性出行模式存在偏见，这种收费尤显恶劣。[32]这项研究将优步拼车和芝加哥的公共交通进行了比较，结果显示，在市区内出行时，优步拼车和公共交通的时间差异可以忽略不计——平均相差6
